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Am Red Bull Ring habe ich wieder dieses Gefühl: Ich verstehe das Auto besser, finde Zeit und bringe sie ins Ziel. Im Alpine gewinne ich ein Zwei-Fahrer-Rennen mit 10,955 Sekunden Vorsprung. Auf der letzten Runde fahre ich 1:43.551, meine neue gültige Bestzeit. Nach einigen zähen Wochen ist das für mich ein grosser persönlicher Erfolg.
Wieder Anschluss gefunden
Ein Sieg gegen einen Gegner ist kein Sieg gegen ein grosses Feld. Aber wir fahren dasselbe Auto, absolvieren beide sechs Runden, und mein Gegner hat das höhere Grid Rating. Ich bin im Qualifying und im Rennen schneller. Noch wichtiger für mich: Im gleichen Alpine bin ich 0,606 Sekunden pro Bestlap und 6,052 Sekunden über die gesamte Renndistanz schneller als gestern. Das sind Fortschritte, auf die ich stolz bin.
Der Red Bull Ring scheint mir besonders zu liegen. Schon im September fand ich dort mit dem GT3 wieder Freude, Tempo und Anschluss. Jetzt macht mir auch der Road Car Cup viel Spass. Vom Lotus zum Alpine musste ich mich an andere Bremspunkte und ein anderes Fahrgefühl gewöhnen. Der Unterschied zwischen den Autos bleibt deshalb getrennt von meiner Verbesserung im selben Auto.
Ein weiterer Schritt im gleichen Auto
Wenn es die letzte Chance ist
Ich habe den Druck gespürt: Schon in der ersten Kurve lag immer wieder Zeit, gegen Ende habe ich den Vorsprung dann verloren. In der Schlussrunde war dieses Gefühl da: Jetzt noch einmal zusammenbringen. Genau das gelang. Meine Runde lag nur 0,018 Sekunden über der Summe meiner besten gültigen Sektoren.
Ich kenne dieses Aufdrehen zum Schluss auch aus dem Airhockey. Ein gewisser Druck scheint bei mir manchmal noch etwas freizusetzen. Das ist keine Garantie und kein Auftrag, jede Runde zu erzwingen. Es ist eine persönliche Beobachtung: Manchmal hilft mir die letzte Gelegenheit, mich noch einmal auf die Handlung zu konzentrieren.
Die Schlussrunde bringt die Teilstücke zusammen
Was der Rundenverlauf dazu zeigt
In acht von 39 Rennen mit mindestens zwei gültigen Runden lag meine gültige Rennbestzeit auf der letzten abgeschlossenen Runde. Dazu gehören drei der jüngsten Rennen auf Brands Hatch und dem Red Bull Ring sowie das Vintage-Rennen auf Imola. Die Zählung schliesst auch eine letzte absolvierte Runde vor einem Abbruch ein. Nicht jede Bestzeit war ein persönlicher Rekord.
Das belegt die wiederholten späten Bestlaps, aber noch nicht ihre Ursache. Mehr Streckenpraxis im Rennen, weniger Sprit, Reifen und Verkehr können ebenfalls beitragen. Mein gespürter Druck und die gemessene Runde ergänzen sich; sie sind nicht dieselbe Messung.
Fortschritt ist mehr als ein Schlussrang
Auf Brands Hatch fiel meine gültige Lotus-Bestzeit im Oktober von 1:44.064 auf 1:40.806. Im nächsten Rennen war meine beste Einzelrunde etwas langsamer, dafür wurde ich Fünfter von zehn und brauchte über sechs Runden 11,522 Sekunden weniger. Das war ein wichtiger Schritt: nicht nur eine schnelle Runde, sondern mehr davon im Rennen nutzen.
Auch die neu ausgelesene Profilbewertung hilft mir bei der Einordnung. ACEVO vergleicht dort meine beste gültige Runde mit Fahrern im gleichen Auto auf der gleichen Strecke. Im aktuellen Abruf steht der Alpine am Red Bull Ring bei Perzentil 78,0, der Audi-GT3 dort bei 64,0. Das passt zu meinem Eindruck, dass mir diese Strecke liegt.
Alle neun Profilbewertungen und ihre Vergleichszeiten ansehen
Ein Perzentil beschreibt die Einordnung unter den verglichenen Fahrern, nicht den prozentualen Zeitabstand zum Rekord. Die aktuelle Wochenbestzeit liegt 1,36 Prozent vor meiner Alpine-Runde. Andere Autos und Vergleichsgruppen ergeben andere Bewertungen; daraus mache ich keine einzige globale Talentzahl.
Grid und Safety laufen nicht gleich
Mein Grid Rating liegt aktuell bei 1'846, die Safety bei 30,63. Das Grid ist niedriger als früher, obwohl ich auf einzelnen Strecken schneller fahre. Klassenwechsel, Felder und eigene Fehler spielen gemeinsam hinein. Bei den jüngsten Rennen mit weniger als sechs Fahrern verändert sich das Grid nach der ACEVO-Regel gar nicht.
Grid: 2000 zum Einstieg, heute 1846
Safety: von 15,00 auf 30,63
Die Kurven zeigen alle 46 dokumentierten Rennen. Die Nachher-Stände sind aus den Rennänderungen und dem aktuellen Stand zurückgerechnet. Einzelrunden-Pace, Sicherheit und Rennplatzierung bleiben verschiedene Dinge. Alle Ergebnisse und Runden stehen bei den Renndaten.
Was die letzten Wochen verändert haben
Oktober: neue Klassen, Brands Hatch und der Alpine
Nach dem Urlaub wollte ich nicht nur GT3 fahren. Im Alfa auf Imola war ich deutlich langsamer als die geübteren Fahrer, hatte aber Spass und eine erste Vergleichszeit. Der Lotus im Road Car Cup gefiel mir besonders. Auf Brands Hatch lernte ich von Rennen zu Rennen, näher an andere heranzufahren und Zweikämpfe besser einzuschätzen.
Dabei passierten mir auch eigene Fehler: einen Gegner leicht abgedrängt, wieder vorgelassen und später zu eng eingelenkt, obwohl ein Auto schon neben mir war. Solche Situationen will ich lernen, nicht mit einem guten Ergebnis wegreden. Am 17. Oktober gelang P5 von zehn, ohne eigenen Dreher laut meiner Rückschau. Danach kamen am Red Bull Ring die Solo-Lotus-Referenz, ein enges Drei-Fahrer-Rennen im Alpine und nun der direkte Sieg.
September: Hoch am Red Bull Ring, Lernen auf Mount Panorama
Am Red Bull Ring wurde aus zwei kurzen Trainingsblöcken zuerst eine 1:32.361 im GT3-Rennen. Danach folgten ein müderer Renntag, ein Telefonunterbruch auf P5, ein später Dreher und trotzdem neue Bestzeiten. Am 6. September fuhr ich 1:31.512, fiel nach einem Absturz und mutmasslich zurückgesetzter Spritmenge aber aus. Gute Pace und ein frustrierendes Ergebnis waren gleichzeitig möglich.
Mount Panorama war ein deutlich härteres Lernfeld. Reparaturen und eigene Fahrfehler kosteten viel Zeit. Die gültige Rennbestlap sank von 2:11.994 über 2:09.201 im Audi auf 2:07.344 im BMW. Der letzte Schritt geschah in einer Solo-Session mit anderem Auto: Fortschritt in der Orientierung, aber kein sauber isolierter Fahrzeug- oder Leistungsvergleich.
Die Spa-Rückkehr überraschte mich ebenfalls. Im Juni hatte ich nach fünf Rennen 2:21.543 erreicht, im September nach einem einzelnen Einsatz 2:24.912. Früher fuhr ich teilweise sehr viele Rennen pro Woche; zuletzt sind es oft nur ein bis drei. Den alten Höchststand nach viel Übung und den ersten Wiedereinstieg nach einer Pause direkt gleichzusetzen, würde einen wichtigen Teil der Geschichte auslassen.
Juli und August: vorne mitfahren lernen
In Sebring kam ich am ersten Renntag von einer gültigen Trainingszeit um 2:11.2 bis auf 2:04.101 im Rennen. Später hielt ich mich länger auf P3 beziehungsweise P5, verlor gute Ergebnisse aber durch Dreher oder einen zu aggressiven Zweikampf. Neu war, dass ich überhaupt so lange vorne mitfahren konnte.
Auf Kyalami wurde ich am 14. Juli Dritter von 15. Einen Tag später fuhr ich die schnellere Bestzeit, wurde aber Achter gegen ein schnelleres Feld. Watkins Glen, Nürburgring und Road Atlanta brachten weitere Lernschritte. Auf Road Atlanta lernte ich sehr schnell Tempo, verlor das Auto aber zweimal an derselben Stelle. Die Suzuka-Rückkehr zeigte danach einen Erfolg auf vertrauter Strecke: 2:07.3 gültig im Training statt zuvor 2:08.223 im GT3-Rennen.
Mit den Fortschritten stieg meine Erwartung. Anfangs reichte es mir, überhaupt anzukommen und nicht Letzter zu werden. Später wollte ich das neue Niveau sofort bestätigen. Wenn das nicht gelang oder das Feld schneller war, fühlte es sich schnell wie ein Rückschritt an. Die Daten halfen mir, Gefühl, Erinnerung und tatsächliche Entwicklung wieder auseinanderzuhalten.
Juni: der Anfang und die Spa-Lernwoche
Ich begann mit ACC und Low Fuel Motorsport, erst auf Valencia und Barcelona, später Paul Ricard. In Barcelona lag mein Rating zeitweise bei 1109; P9 und später P8 im Regen auf Paul Ricard waren erste Erfolge. Im Training gelang dort 1:58.3. Die frühen Ergebnisse bleiben als eigene ACC-Startphase erhalten.
Ab dem 18. Juni begann mit EVO ein neuer Lernprozess: andere Autos, Strecken und ein eigenes Rating. Ein verpasster Start, Schäden und Strafen gehörten dazu. Auf Spa wurde aus der ersten ungültigen Orientierung mit 2:28.8 zunächst eine gültige 2:26.1, später 2:24.6 und schliesslich eine offizielle 2:21.543. Gegen die erste gültige Zeit waren das 4,557 Sekunden. Mit 2:21.9 im anschliessenden Training konnte ich die neue Pace bestätigen.
Ein konkreter Lernpunkt war die Instabilität beim Schalten in Kurven. Ich veränderte den Schaltzeitpunkt und fuhr im folgenden Rennen ohne die bisherigen Dreher in dieser Zone. Für mich war das ein gutes Beispiel: beobachten, eine Vermutung prüfen und die Änderung wieder auf der Strecke testen.
Was ich weiter mitnehme
Ich will schneller werden und die Geschwindigkeit verlässlicher ins Ziel bringen. Dazu gehören Raum im Zweikampf, ruhiges Bremsen und konkrete Bewegungsaufträge statt nur «bloss keinen Fehler machen». Wenn ein Rennen früh misslingt, kann ich die Aufgabe ändern: die nächste Kurve sauber lösen, etwas ausprobieren, weiter lernen.
Auch mein Körpergefühl bleibt Teil der Dokumentation. Ich erlebe erholt oft mehr Leichtigkeit und bessere Entscheidungen; trotzdem kann ich mich auch an einem müderen Tag verbessern. Eine schnellere Zeit erklärt nicht allein, ob Übung, Auto, Erholung oder Rennbedingungen den Unterschied gemacht haben.
Der Erfolg von heute ist für mich deshalb mehr als P1: Nach einer zähen Phase habe ich weitergemacht, wieder Anschluss gefunden und eine gute Runde unter Druck zu Ende gebracht. Das gibt mir Lust auf den nächsten Schritt.
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Im Mental Coaching arbeiten wir daran, nach Fehlern zurückzufinden und die nächste Handlung wieder wirksam auszurichten.
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